Réglage et entretien des moteurs thermique     
 

Les micros moteurs sont de fragiles mécaniques qui nécessitent un entretien précis et méthodique de leurs pièces.
Il faut considérer que ces moteurs sont de petite taille et d'une grande précision. Basés sur le principe que l'étanchéité chemises piston et la compression sont assurées par coincement et non par un segment, ils sont d'un ajustage rigoureux et tout corps étranger ou passage de poussière est apte à les endommager gravement.
Comme l'air qu'il respire doit être pur
(filtre à air efficace), le carburant qui l'alimente doit être d'excellente qualité afin de leur donner puissance, fiabilité et assurer leur parfaite lubrification. Pour ce dernier, nous ne pouvons conseiller que le carburant TORNADO qui est le seul à mériter toute notre confiance.

Pour régler, entretenir et réparer vos moteurs, lisez ce qui suit...!

 


Le rodage à l'hélice est souvent préconisé comme le seul rodage vraiment efficace en matière de micro-moteur. Cependant il n'est pas possible à chaque utilisateur de roder de la sorte son moteur et d'autres méthodes sont elles aussi tout à fait possible.

A contrôler avant tout premier démarrage:
Le moteur étant monté sur le modèle, il faut s'assurer des divers périphériques qui l'entourent et contrôler leur parfait état de fonctionnement.
1- Contrôler que le chauffe-bougie fonctionne parfaitement et que celui-ci soit capable de porter le filament de la bougie au rouge clair. C'est l'occasion de tester la bougie destinée à votre moteur et de s'assurer de son parfait état de fonctionnement.
2- Contrôler le réservoir, la durite de pressurisation et d'alimentation, et le filtre à carburant (si celui-ci n'est pas déjà dans le réservoir).
3- Contrôler la bonne arrivée du carburant au moteur. Remplir en partie le réservoir, souffler dans la durite de pressurisation et constater l'écoulement du carburant côté carburateur.
4- Contrôler le montage solide du filtre à air sur le carburateur, sa bonne qualité de filtrage et de propreté.
5- Contrôler le sens de rotation du démarreur
(sens horaire).

Cette suite de contrôle étant effectuée, vous allez pouvoir passer à la mise en route du moteur.

Première mise en marche.

La batterie du démarreur est bien chargée, la couronne de démarrage de bonne qualité, vous avez contrôlé que cette dernière attaque bien le volant moteur ; alors vous voilà prêt pour la première mise en route.
1- Contrôler que le pointeau principal soit ouvert de
3 tours 1/2 à 4 tours.
2- Contrôler que le carburateur soit bien au ralenti (boisseau fermé)
3- Contrôler que les durites soient toutes remises en place.
4- Souffler dans la durite de pressurisation pour amorcer l'arrivée de carburant au moteur.
5- Démarrer le moteur à l'aide du démarreur et du chauffe bougie, carburateur au ralenti.
6- Laisser tourner le moteur au ralenti légèrement haut, durant le temps d'un plein de réservoir.
Durant cette période le moteur chauffe peu (environ
75 à 80° C) et doit avoir un ralenti stable.
- Si le ralenti est trop bas, visser la butée de ralenti par 1/2 tour jusqu'à la hauteur désirée.
- Si le ralenti est trop haut, agir à l'inverse.
- Si le moteur cale, assurez-vous de l'état de votre bougie, du carburant dans le réservoir, ou de la vitesse du ralenti.

Sachez que: un ralenti trop bas associé à un moteur un peu dur, entraîne des callages intempestifs à bas régime. Un ralenti stable et bas n'est obtenu qu'avec un moteur fini de roder et en parfait état.
 Premiers tours de roue.

Le ralenti étant stable et votre moteur ayant avalé sans broncher 1 à 2 réservoirs au ralenti, vient alors le grand moment de la mise en piste.
Avant toute chose il faut avoir présent à l'esprit que vous allez apprendre à votre moteur à prendre des tours et cela très progressivement. Pour cela, il y a des choses à éviter absolument:
- Les démarrages plein gaz.
- Les surrégimes, même bien involontaires.
- La précipitation dans le rodage.
(prenez votre temps, car la longévité du moteur en dépend.)
Le grand principe du rodage est d'avoir une carburation réglée très riche au départ et que l'on va progressivement amener à une carburation optimum en pointe (le réglage de la reprise n'est pas primordial durant les phases de rôdage).
Les deux à trois premiers réservoirs doivent être effectués avec le pointeau principal largement ouvert pour avoir une vitesse de pointe faible tout en gardant le carburateur ouvert à fond en ligne droite (ne jamais faire les lignes droites mi-gaz, c'est la carburation riche qui règle la vitesse de pointe et non la commande de gaz).
Durant ces 2 à 3 réservoirs sur la piste, la température de la culasse est faible (froide) car votre moteur est fortement lubrifié par l'excès de carburant.
La suite va être une succession de réglages du pointeau principal (fermeture) qui progressivement doit conduire à un parfait réglage du moteur en pointe. Pour ce faire il vous faudra fermer, 1/4 de tour par 1/4 de tour au départ et 1/8 par 1/8 après, le pointeau principal et ainsi trouver la bonne carburation en pointe du moteur. Comme base vous pouvez considérer que pour pouvoir fermer d'un quart de tour il vous faudra faire un plein de réservoir.
PATIENCE !!!

Vous constaterez que votre moteur est rôdé à 2 indices importants:
-1er:
Lorsque vous retirez la bougie du moteur, vous ne devez plus sentir de point dur au point mort-haut.
-2ème: Un moteur rodé est stable en carburation et sa température varie très peu durant une période de 4 à 5 minutes.

ATTENTION: Votre moteur est fini de rôder, mais il faudra effectuer son réglage course, c'est à dire trouver le bon compromis entre la reprise et la pointe afin d'avoir une température constante de fonctionnement pour une performance optimale et stable.

 INFO : La St. JP RACING assure le rôdage de ses moteurs avec un supplément de prix!!!


Le moteur doit être parfaitement rôdé et en parfait état de fonctionnement afin de réaliser un réglage correct.

A contrôler avant le réglage course:
1-
Contrôler l'état du filament de la bougie. Un filament doit être brillant et ses spires régulières.
2- Contrôler que le carburant arrive bien au moteur et que la pressurisation est en bon état.
3- Contrôler que le filtre à air soit en bon état et pas coupé ou cassé.
4- Contrôler le bon état des joints du carburateur .

Changer régulièrement le joint de pointeau principal et ceux de l'ensemble de reprise.

Réglage de la reprise.


Le réglage de la reprise a pour but d'obtenir une carburation constante et la plus parfaite possible quelque soit le régime moteur. Le réglage du carburateur à pleine ouverture incombe seulement au pointeau principal, mais la position de l'aiguille du contre pointeau et le réglage de celui-ci, détermine le réglage de la carburation sur toute la plage d'ouverture du boisseau du carburateur doté de ce type de réglage.
Il y a plusieurs cas à considérer pour régler la reprise:
1- Le moteur s'engorge à l'accélération et l'échappement fume exagérément, c'est le signe d'un excès de carburant, il faut donc réduire le débit en fermant la reprise (visser l'aiguille de reprise ou visser le gicleur opposé à l'aiguille).
2- Le moteur coupe à l'accélération ou accélère en retard. C'est le signe d'un manque de carburant et il faut procéder de façon inverse au réglage précédent.
Le réglage de reprise est un juste compromis à trouver et ce réglage sera retouché en course en fonction de la température du moteur. Un moteur qui chauffe aura besoin de mieux refroidir, donc de plus de carburant et il faudra ouvrir la reprise et un peu la pointe.


Réglage de la pointe.
Le réglage de la pointe est à la limite le plus facile à maîtriser. Trop fermé, le moteur surchauffe et coupe (attention au serrage). Trop ouvert, il fume et ne prend pas tous ses tours. C'est seulement sur le circuit et en condition d'utilisation qu'il est possible de trouver le réglage de pointe optimum. Un conseil est de procéder par touches fines de réglage 1/8 de tour à chaque intervention et de finalement ouvrir d'un 1/8e par sécurité, pour prévenir la chauffe et le serrage à haut régime.
ASTUCE: Il y a un moyen assez facile de constater si votre moteur est réglé de manière optimale.
Si votre moteur vous donne parfaite satisfaction en pointe et qu'après une longue ligne droite il n'a pas de trou à la reprise et ne paraît pas s'écrouler en puissance, alors son réglage de pointe est bon.
Si après quelques minutes d'utilisation intensive (3/4 min.) le moteur retombe très bien au ralenti à la rentrée au stand et tourne avec un ralenti bas et stable, c'est le signe d'un bon réglage de la reprise et de la pointe.
Un ralenti trop haut et un moteur qui revient en 2 temps à son régime de ralenti est signe d'une reprise trop fermée et donnera un mauvais comportement routier à votre voiture (sous virage provoqué par un régime moteur trop haut au ralenti et un embrayage souvent encore un peu collé à ce régime). Un moteur trop pauvre à haut régime donnera le même effet.

ATTENTION: le réglage d'un moteur est toujours un compromis entre la performance maximale et la stabilité de réglage. Un réglage trop pointu est instable et entraine vite la chauffe. Il est recommandé de régler le moteur un soupçon riche en pointe pour avoir une stabilité de performance, une usure réduite et une température stable dans le temps.


Il est important de bien entretenir son moteur si l'on veut que celui-ci assure un fonctionnement correct durant une longue période.
Avant toute opération d'entretien, il est impératif de bien nettoyer le moteur et d'utiliser pour son démontage des outils appropriés et de bonne qualité.

A contrôler avant et après chaque course:
1-
Contrôler l'état du filament de la bougie. Un filament doit être brillant, ses spires régulières et centrées.
2- Contrôler le jeu de la bielle (Tête et pied).
3- Contrôler la taille et l'état du maneton de vilebrequin.
4- Contrôler le bon état du vilebrequin par la lumière d'admission (sous le carburateur).
4- Contrôler l'aspect de la face interne du bouchon de carter.
6- Contrôler le bon état des roulements moteurs (avant et arrière).
7- Contrôler le bon état du chemise piston .

 Démontage.


Après un bon nettoyage extérieur du moteur, il faut dévisser la bougie, et après seulement, dévisser les vis de la culasse et les vis du bouchon de carter afin d'effectuer le démontage complet du moteur.
Comme indiqué sur le dessin, il est impératif de placer le piston au point mort haut avant d'extraire le bouchon de carter du moteur, sous peine de
casser la jupe du piston dans sa gorge de dégagement prévue dans le haut du bouchon.
Bouchon de carter enlevé, il est alors possible de démonter la culasse et son insert si le moteur en est pourvu.
Pour tout démontage il est impératif de ne pas forcer sur les pièces. Un moteur en bon état doit se démonter sans gros problème et surtout sans forcer exagérement.
Pour enlever la chemise, il peut être utile de placer un bout de collier plastique à la hauteur de la lumière d'échappement et de faire tourner le vilebrequin qui, en faisant monter le piston, décollera la chemise de son alésage dans le carter et facilitera son extraction. La chemise enlevée du bloc moteur, il ne reste plus qu'à enlever l'équipage mobile (bielle piston) et le vilebrequin.

Contrôle.


L'état de la bougie (filament) et de l'insert sont un indicateur des plus important sur l'état et la bonne santé de votre moteur. Un filament déformé et de couleur "gris mat" ou en partie fondu est signe d'un moteur réglé trop pauvre et dont le piston aura chauffé exagérément (alliage cuit).
Une chambre de combustion (insert ou culasse) dont l'aspect paraît sablé est souvent associée à une calotte de piston dans le même état. Cet état est là aussi la preuve d'un réglage pauvre ou d'un moteur trop compressé et dont la température d'explosion a cuit le haut moteur et a donc détruit l'ensemble chemise piston.
Autre contrôle des plus important, celui de la taille du maneton et de son état de surface. Un jeu important avec la bielle est le présage d'une usure excessive qui va vite conduire à la casse moteur.

Le maneton de vilebrequin doit être mesuré à chaque démontage et le vilebrequin doit être changé si la côte mini est la suivante (voir tableau ci-dessous).

* NOVAROSSI 3,5 cc (longue course et normale)
Côte d'origine : 4,97 ± 0,01mm - Côte minimum: 4,94 mm
* REX 3,5 cc (longue course et normale)

Côte d'origine : 4,87 ± 0,01mm - Côte minimum:
4,84 mm



* NOVAROSSI / REX / 2,5 cc
Côte d'origine : 4,77 ± 0,01mm - Côte minimum: 4,74 mm

Les MOTEURS REX version 2000 ont leur maneton de vilebrequin au même diamètre que les moteurs NOVAROSSI, soit ø 4,97 d'origine!

 

ATTENTION: la mesure doit être faite précisément avec un palmer 0 / 25 mm ou un pied à coulisse numérique de précision (0,01mm).
Cette mesure doit être faite suivant 2 directions avec un décalage de 90° afin de contrôler sa forme et sa déformation. Si la côte entre les flèches noires est bonne et celle entre les flèches rouges égale ou inférieure à celle indiquée ci-dessus, il faut changer le vilebrequin afin de prévenir une importante casse moteur.

Dans le carter, il est facile de juger de l'état des roulements en faisant tourner ceux-ci avec le doigt et en contrôlant s'ils présentent des points durs. Si leur rotation est marquée de points durs, il faudra veiller à leur remplacement dans le carter.
Pour effectuer ce changement, il est nécessaire de chauffer à environ 150°C le carter pour libérer les roulements et les retirer facilement.
Après refroidissement et nettoyage du carter, leur montage se fera par l'opération inverse et ce remontage sera facilité par l'utilisation d'un appareil pour remontage des roulements approprié au diamètre du vilebrequin (ø13 ou ø14 mm).
Comme pour les roulements, il faudra vérifier les autres pièces du moteur (telles que: chemise-piston, bielle, insert, vilebrequin et carburateur) soient elles aussi en bon état.
La chemise doit s'extraire du bloc sans problème (signe qu'il n'y a pas eu de déformation) et le piston ne doit pas comporter de traces de serrage ou de rayures sur sa périphérie. De même sa calotte doit être lisse et non d'aspect sablé qui est le signe d'une surchauffe moteur et sûrement de casses de bougie.
La bielle elle aussi doit être attentivement surveillée et particulièrement sa tête et la bague bronze placée dans l'alésage. Il faut s'assurer que cette bague n'a pas commencé à tourner ou à se dessertir car cela conduirait directement à la casse.
Par précaution, une bielle doit être changée tous les 10 litres de carburant environ ou pour chaque course importante si le moteur a déjà bien tourné. Lors de l'échange de la bielle il faudra contrôler l'état de l'axe de piston et changer le ou les clips au remontage.
Toutes ces opérations effectuées, il ne vous reste plus qu'à effectuer le remontage de votre moteur sans forcer sur aucune pièce et en utilisant de l'huile de remontage JP RACING.